Por Ivan M. Whately, diretor do Departamento de Mobilidade e Logística do Instituto de Engenharia
A concessão da operação da rede metroferroviária da Região Metropolitana de São Paulo – RMSP, sucessivamente, passa para as mãos da iniciativa privada. Notícias da imprensa nos dão conta de andamento do processo de concessão das Linhas 08-Diamante e 09-Esmeralda da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos-CPTM. Já passaram por processo similar as linhas 04, 05, 06, 15, 17 e 18 da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô, insinuando que esta é uma tendência do governo paulista.
Longe de querer questionar o mérito das privatizações, notamos que no momento, resta a metade das linhas sob a coordenação operacional do governo, ou seja: as linhas: 07, 10, 11, 12 e 13 da CPTM, e as linhas 01, 02 e 03 do Metrô. Outras notícias citam investimentos chineses no setor ferroviário e, levam-nos a supor, que a onda de concessões da operação da rede metroferroviária metropolitana poderá se estender às outras linhas vinculadas ao poder público. Com isso, haverá um aumento do número de operadores que poderá agravar as dificuldades na coordenação da rede. Em condições normais, cada operadora (privada ou pública) tem o seu respectivo Centro de Controle Operacional – CCO, incumbindo-se de: comunicação, frequência, regularidade e segurança na movimentação dos trens. E, conforme a disponibilidade das instalações, também, pode comandar as portas de plataforma e o sistema de sinalização, através de CBTC em algumas linhas. Embora, as três linhas remanescentes do Metrô disponham de um mesmo CCO, as demais linhas têm níveis distintos de automação e CCO’s independentes uns dos outros. Nem poderia ser diferente. O que choca, em termos técnicos, é que sendo uma rede integrada fisicamente, até agora não foi implantado, sequer planejado, o CCO para coordenar todos os CCO’s, ou melhor, o controle centralizado, também denominado Intelligent Transport System – ITS, como existem em todas as regiões metropolitanas do planeta, onde haja uma rede transporte intermodal integrada.
A situação beira o absurdo e nos leva a crer que, na RMSP, são ignoradas algumas das atividades indispensáveis para operação segura da rede, tais como: planejamento operacional, regulação da oferta, uniformização dos níveis de serviço, reconhecimento da situação em tempo real, comunicação uniforme e integração tarifária. Tampouco, são simulados os dados das pesquisas de origem-destino na determinação das integrações ou na definição das linhas que atendem os itinerários dos passageiros no seu percurso multimodal. A falta de coordenação dos transportes metropolitanos mais uma vez se evidencia nos Meios de Pagamento, em que o Bilhete Único, de responsabilidade do município de São Paulo (e de tecnologia ultrapassada), é o principal bilhete utilizado na rede metropolitana.
Em condições normais, a boa técnica exigiria uma coordenação centralizada ou uma Autoridade Metropolitana de Transporte para regular a operação da rede metroferroviária e das linhas de ônibus metropolitanos da RMSP. E, neste nível de governo, isso já poderia estar organizado pela Secretaria de Transporte Metropolitano, pois não há obrigação de alteração institucional para implantá-la.
Mais surpreendente ainda, é o fato da rede metroferroviária, que cobre boa parte da RMSP, estar conectada fisicamente às redes de ônibus dos 39 municípios componentes da região, assim como à rede de ônibus metropolitana de competência do mesmo nível de governo. A conexão modal existe, como por acaso, pois independe de um acordo mútuo, convênio ou consórcio. A questão crucial é que a importância da rede sobre pneus não pode ser menosprezada, uma vez que ela transporta mais passageiros por dia do que a rede sobre trilhos e contempla inúmeras linhas com percursos paralelos, ou concorrentes à rede metoferroviária.
Agravando a incoerência do conjunto dos transportes públicos regionais, a rede de ônibus municipal não está projetada – hierárquica e estruturalmente – para integração tarifária, multimodalidade e garantia de interoperabilidade. O perigo real para a rede multimodal, é que os dois níveis de governo agem independentes um do outro. E o que é mais incrível, cada um, mesmo as empresas metroferroviárias – vinculadas à mesma secretaria estadual – avaliam o seu desempenho isoladamente. Em complementação a esta rede fragmentada, pasmem: a Prefeitura de São Paulo, recentemente, licitou um software único, denominado Sistema de Monitoramento e Gestão Operacional, com hardware e software fornecidos pelos operadores de ônibus, a ser instalado numa SPE, com a função de ITS exclusivo da rede municipal de ônibus.
A exigência de ITS para a rede de ônibus não exime os gestores municipais do órgão concedente da responsabilidade pelo planejamento, controle e fiscalização do sistema de transporte por ônibus e sua complexidade. Mas, evidencia o descompasso e desagregação da rede multimodal que circula pelo mesmo território da RMSP. É um disparate que a rede metroferroviária não tenha qualquer sistema de coordenação operacional do conjunto, enquanto a rede de ônibus tem ITS. E o que falar da inexistência de ITS, para a RMSP, em face dos novos aplicativos que surgem todo dia na região? Esbarramos no descontrole e insegurança.
Por fim, não só pela introdução de novos atores da iniciativa privada para operação das concessões, o poder público precisa reconhecer a oportunidade da transformação da estrutura administrativo-operacional da RMSP. A melhoria e a segurança da rede metropolitana de transporte público pedem a urgente adoção de uma entidade organizada, canalizadora dos recursos financeiros, coordenadora dos níveis de oferta com integração físico-tarifária da rede, e a instalação de sistemas inteligentes para supervisão operacional dos trens, metrô e ônibus metropolitanos em curto prazo, e da inclusão de um acordo mútuo com os ônibus municipais em médio prazo. Cabe citar que foi estimado médio prazo para implementação de uma Autoridade Metropolitana de Transporte, para regular a operação da rede multimodal nos dois níveis de governo (incluindo a mobilidade nos 39 municípios), devido à necessidade de alteração institucional para implantá-la. Esta situação também se repete, em menor escala, em todas as regiões metropolitanas brasileiras, tais como: Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Salvador, Fortaleza, Santos e outras.
A agenda das regiões metropolitanas não pode ser administrada de maneira desagregada e independente pelos dois níveis de governo. Todos precisam reconhecer o papel de um novo modelo de governança para as aglomerações urbanas. Mas, como nós vimos, ainda, isto é um assunto pendente.