Estudo propõe gestão de transportes para a Região Metropolitana de São Paulo como um todo, por meio de uma autoridade organizada que institua hierarquia e integração da rede multimodal de transporte, coerência orçamentária, remuneração dos concessionários e encaminhamento racional dos financiamentos da infraestrutura
O Instituto de Engenharia (IE), cumprindo seu compromisso de promover a Engenharia em benefício do desenvolvimento e da qualidade de vida da sociedade, desenvolveu o projeto “Governança Metropolitana dos Transportes”. O estudo é fruto de uma profunda discussão realizada entre 2017 e 2018 por um grupo de 45 técnicos especializados, reunidos pelo Departamento de Engenharia de Mobilidade e Logística do IE, que é pioneiro no uso das redes sociais para o debate de questões técnicas.
O projeto tem como objetivo propor um modelo de autoridade metropolitana de transporte para melhorar as condições de mobilidade e logística nas Regiões Metropolitanas do Brasil. Entre elas, destaque para São Paulo, que engloba 39 municípios da Região Metropolitana – uma das cinco aglomerações mais populosas do mundo, de acordo com o relatório “Perspectivas Mundiais de Urbanização 2018”, da Organização das Nações Unidas (ONU), com 21 milhões de habitantes que respondem por 15% do Produto Interno Bruto (PIB) nacional.
O desafio é enorme, afinal em uma cidade tão desenvolvida e estruturada como São Paulo, as pessoas contam com muitas opções de transporte, sendo o carro a principal delas. A região tem hoje uma frota de 8,7 milhões de veículos. Destes, 6,1 milhões são automóveis, ou seja, há um automóvel para cada duas pessoas. Existem ainda outras alternativas, a exemplo do metrô (111,4 kms e 89 estações) e do trem (273 kms e 94 estações), além de 14.550 ônibus que circulam na capital, 9 mil na região metropolitana e outros 9 mil nos municípios.
Com tanta gente indo e vindo, a pergunta é: como a garantir uma mobilidade de qualidade em toda a Região, no futuro, se cada cidade e o Estado têm sistemas distintos de transportes? E como promover um ambiente harmônico entre ônibus urbanos e intermunicipais, trens e metrô, que compartilham ruas e avenidas com uma frota gigantesca de veículos leves e pesados, sem contar ciclistas e pedestres?
“Vamos depender muito da Engenharia para buscar soluções coordenadas e integradoras que resolvam os atuais desencontros de planejamento e gestão que explodem em transporte público ineficiente, centenas de quilômetros de congestionamento todos os dias, acidentes, problemas logísticos e tarifários”, explica Ivan Whately, coordenador do projeto. “A região precisa urgentemente de uma autoridade organizada de transporte que institua hierarquia e integração da rede multimodal de transporte, garanta coerência orçamentária, remuneração dos concessionários e encaminhamento racional dos financiamentos da infraestrutura.”
Raio-X dos gargalos do transporte público
A autonomia dos munícipios aliada à multiplicidade de níveis de governo, garantidas pela Constituição, resultam em decisões isoladas de planejamento, financiamento, implantação, operação, manutenção, níveis de oferta e avaliação de desempenho que comprometem a mobilidade, sem que exista uma verdadeira coerência entre as ações. Além disso, impedem a canalização de recursos para os objetivos planejados de médio e longo prazos e dificultam os empréstimos com bancos ou agências de financiamento. Conheça os gargalos do transporte público:
Operação desordenada
A sobreposição das linhas de ônibus com outras linhas de mesmo modo, como também entre linhas de ônibus e trens ou metrô, evidencia desperdício de frotas e ausência de planejamento racional da rede de transporte público. Os itinerários não são planejados para atender aos desejos de viagem, desde a origem até o destino.
Equilíbrio financeiro sustentável
O controle de custos da rede não é centralizado e a remuneração pelos serviços prestados não é compensada por meio de uma estrutura administrativa estável. Isso gera instabilidade para operadores estatais, insegurança para os concessionários privados e descontrole orçamentário na rubrica de subsídios, assim como ameaças à integração tarifária da rede.
Planejamento econômico
O financiamento da infraestrutura é restrito a cada nível de governo. O planejamento econômico perde o foco e causa insensatez na destinação de recursos para a expansão da rede, falta de garantia para os financiadores, como também provoca indefinição das prioridades nos órgãos concedentes.
Meios de pagamento
Não existe a bilhetagem metropolitana. Há uma profusão de bilhetes proprietários e tecnologias ultrapassadas que convivem com fraudes e, por causa disso, provocam perdas financeiras e operacionais para a rede.
Contratações independentes dos serviços de transporte
As licitações são autônomas, realizadas pelos municípios e Estado como se as linhas não fizessem parte de uma rede de interesse metropolitano. Editais simultâneos e independentes são realizados para a concessão das linhas de ônibus, metrô e trem. Não se compartilha planejamento econômico e operacional da rede, assim como decisões nos diferentes níveis de governo.
Comunicação
Os padrões de comunicação visual e sonora não têm continuidade de linguagem e prejudicam a operação. A correta assimilação das mensagens promove conforto, rapidez e segurança para os passageiros.
Supervisão operacional
Os Centros de Controle Operacional (CCOs) operam isolados as suas respectivas linhas. A situação se agrava com a transferência das linhas metroferroviárias para concessionárias privadas e de CCOs independentes para os serviços de ônibus. Fica patente a necessidade de uma supervisão centralizada para garantir a harmonia da operação do sistema no dia a dia, ou mais relevante, em momentos de greve ou crises que afetem a mobilidade da Região.
Propostas de implantação em fases
A implantação em fases adaptada ao contexto da Região Metropolitana de São Paulo, sugerida pelo Instituto de Engenharia, permite iniciar a harmonização do sistema, sem esperar a resolução de todos os óbices à sua instituição. A proposta estabelece quatro etapas. Em cada uma, a autoridade reguladora integrada assumiria: o planejamento operacional da rede, política tarifária, meios de pagamento, financiamento, nível de oferta, análise de desempenho, comunicação, e supervisão da operação dos modos de transporte sob sua competência, entretanto, não executa as obras, não opera e não arrecada tarifas, funções dos operadores, conforme abaixo:
Incremento Tecnológico
O sucesso de qualquer das fases depende da adoção de tecnologia de ponta para a gestão eletrônica de dados dos modos de transporte em circulação e da integração de comunicação entre todos os atores que participam do sistema. Conheça as principais delas:
Planejamento Operacional
Aplicação das pesquisas de Origem/Destino e dos modelos de simulação dos itinerários das viagens para a integração intermodal da rede, considerando: regularidade dos serviços; definição dos níveis de oferta; comunicação visual e sonora padronizada; reforço do programa de investimentos em infraestrutura; e sustentabilidade financeira do conjunto.
Produtividade Operacional dos Principais Corredores de Ônibus
Introdução dos atributos de BUS RAPID TRANSIT (BRT), mediante adequações físicas e operacionais: prioridade para os ônibus nos semáforos, cobrança externa, portas de plataforma, faixas de ultrapassagem junto aos pontos de embarque, monitoramento da demanda, adequação das linhas à demanda e gestão centralizada das linhas.
Supervisão dos Centros de Controle Operacional (CCO)
Reconhecimento da situação, em tempo real, de todos os modos de transporte, operadores e concessionários em seus trechos através da instalação de Intelligent Transportation System (ITS) para os espelhos dos CCO’s. Desenvolvimento de Modelo Integrado de Comunicação por VOIP, no qual diferentes sistemas de comunicação por voz, telefonia regular e celular, rádio TRUNK, e outros, possam interoperar para que a coordenação se comunique integrada e simultaneamente em nível sistêmico com outros atores, tais como: operadores de linhas de transporte, passageiros, autoridades de trânsito, polícia, prefeituras, Corpo de Bombeiros, hospitais, imprensa, concessionários de eletricidade, SABESP, Cetesb e demais atores urbanos.
Meios de Pagamento
Tecnologia para assumir, competente e responsavelmente, a arrecadação dos recursos tarifários, com o propósito de gerir a compensação das receitas, mediante tecnologia atualizada. Evitar os bilhetes proprietários, assumindo tecnologia que elimine as fraudes, bem como assegure a interoperabilidade da bilhetagem e a praticidade na aquisição dos bilhetes.
Normatização da Gestão de Dados
Unificação da normatização dos critérios de gestão eletrônica de dados tanto para os dados de transporte em movimento quanto dos protocolos de integração da comunicação.
Planejamento integrado da mobilidade
O projeto do Instituto de Engenharia reforça a necessidade da introdução de uma organização competente com o propósito de adequar a política de mobilidade para a conurbação (localidades em que zonas urbanas ficaram limítrofes umas das outras) e a gestão dos diversos modos de transporte.
É preciso ainda uma programação dos investimentos, a canalização dos financiamentos públicos para um projeto global que pode incluir outros parceiros, notadamente privados, e, ainda, lançar mão de empréstimos com bancos e agências de financiamento, ao oferecer a garantia de uma estrutura estável.
Além disso, as entidades, nos diversos níveis de governo, devem atuar de forma coordenada, cada uma no seu papel, mas a serviço de um projeto comum. Dessa maneira, o risco de superposição ou de contradição e até mesmo de concorrência entre os modos de transporte será minimizado.
“Nossa proposta técnica de Governança Metropolitana dos Transportes traz estas recomendações, entre outras, com o objetivo de propor uma gestão de transportes para a Região Metropolitana como um todo, que garanta o direito de ir e vir com dignidade para milhões de pessoas”, finaliza Ivan.